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從巴西出發(fā)，全球*大鐵礦石生產(chǎn)商巴西淡水河谷(Vale)的超大型礦砂船Valemax，沒有多少可以�？康母劭�。意大利塔蘭托港(Taranto Port)、荷蘭鹿特丹港(Rotterdam Port)和阿曼蘇哈爾港(Sohar Port)是目前愿意讓這種40萬噸級大船停靠的港口，到2013年日本和韓國也將接受其停泊。
但是，Valemax*想停靠的地方是中國——這個全球規(guī)模*大和增長*快的鐵礦石市場。
淡水河谷仍然在為此努力游說中國。淡水河谷新加坡公司業(yè)務(wù)發(fā)展全球總監(jiān)久安(João Mendes Faria)近期數(shù)次往返中國，除了舉行媒體說明會，還希望能與中國交通部和發(fā)改委的負(fù)責(zé)官員見面�！跋Ｍ诮诨蛘卟痪玫膶�，我們能在中國的港口直接靠泊，但我們對此并不確定�！彼f。
這并非是中國的港口設(shè)計無法接納40萬噸級的Valemax，阻力來自于中國的航運公司。按照淡水河谷計劃，該公司將在2013年底之前完成35艘Valemax的建造，目前已有15艘Valemax投入使用。
業(yè)績慘淡的中國航運公司不愿意巴西-亞洲航線上再出現(xiàn)巨無霸級的競爭者，再丟掉一塊蛋糕。
5月初，中國*大航運公司——央企中遠(yuǎn)集團(tuán)總經(jīng)理馬澤華公開表示，由于中遠(yuǎn)集團(tuán)不希望中國政府接收淡水河谷大船，巴西礦業(yè)公司在過去兩個月一直抵制使用中遠(yuǎn)集團(tuán)船隊。對此指責(zé)，淡水河谷方面矢口否認(rèn)，但其與中國方面的矛盾已然公開化。
去年12月28日，淡水河谷長期承租、新加坡干散貨輪船東百國山公司(Berge Bulk)所有和運營的“Berge Everest”號靠泊大連港，該船載重噸達(dá)到38.8萬噸，十分接近Valemax。
這次試探成功并沒有為Valemax直接靠泊中國港口叩開大門。2012年1月，交通部下發(fā)《關(guān)于調(diào)整超設(shè)計規(guī)范船型船舶靠泊管理的通知》(廳水便[2012]13號，下稱13號文)，規(guī)定“超過現(xiàn)行規(guī)范設(shè)計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取‘一船一議’的方式進(jìn)行靠泊管理�！�
這實際上否決了Valemax靠泊中國，對于淡水河谷在中國建設(shè)分銷中心的策略是一個重大打擊。由于距離中國較主要競爭對手必和必拓、力拓相對更遠(yuǎn)，后兩者的鐵礦主要位于澳大利亞，淡水河谷原希望通過分銷中心增強其在中國的競爭力。
僵局如何打破?“僵持不是辦法，到*后必須尋求一個解決途徑。我預(yù)計不可能是一方勝利一方失敗這種局面，*后結(jié)果是一種妥協(xié)，只不過是以什么方式達(dá)成妥協(xié)�！币晃辉袊h(yuǎn)洋高層人士向財新記者分析稱，“目前從輿論上看，淡水河谷反客為主�！�
淡水河谷雄心
淡水河谷多次強調(diào)自己是一家礦業(yè)公司，而且并不想成為一家航運公司。但是，其35艘Valemax的投入的確是大手筆，總耗資42億美元。其中19艘Valemax將由淡水河谷組建自有船隊擁有，其他的與三家國際航運公司合作——船東公司投資建造和運營，淡水河谷長期包租25年。三家船東公司分別是韓國世騰航運(STX Pan Ocean)、阿曼航運(Oman Shipping)和百國山。
目前從巴西到中國的航運線路，經(jīng)巴西東部港口繞道南非好望角，再經(jīng)由印度洋*終到達(dá)中國，長約11000海里，往返航程接近70天。運輸成本相對較高，是淡水河谷與其競爭對手相比的短板。為彌補這一短板，淡水河谷從2007年開始啟動設(shè)計Valemax，同時在主要市場周邊建立分銷中心。
2009年12月，淡水河谷曾宣布將在亞洲(包括中國)建立分銷和混合礦石中心。但由于多方反對，這一計劃被迫擱置。一位接近淡水河谷的人士告訴財新記者，目前淡水河谷對于在中國建立分銷中心并未多做考慮，“將來也要很謹(jǐn)慎，因為這會牽涉很多方面的利益”。淡水河谷退而求其次，選擇在東南亞建立分銷中心，包括一個位于馬來西亞霹靂州耗資數(shù)十億美元的港口和兩個亞洲海上浮動轉(zhuǎn)運站。
位于菲律賓蘇比克灣的一個海上浮動轉(zhuǎn)運站已經(jīng)于今年2月投入運營，年處理能力為1500萬噸。第二個海上浮動轉(zhuǎn)運站計劃于2013年3月在菲律賓或韓國投入運營，年處理能力也為1500萬噸。馬來西亞的港口預(yù)計于2013年底完成，年處理能力為3000萬噸。
淡水河谷2011年年報透露，目前其分銷策略是，巴西到亞洲約85%的運距由大型礦砂船負(fù)責(zé)載運至分銷中心及轉(zhuǎn)運站，其余距離則由較小型船舶負(fù)責(zé)。
久安向財新記者強調(diào)，哪怕全球沒有港口接納Valemax，位于馬來西亞的港口和兩個海上浮動轉(zhuǎn)運站也能消化35艘Valemax。以每年四個航程計算，35艘Valemax的年運輸能力約為5500萬噸。
但這并不是淡水河谷*希望的結(jié)果。久安表示，盡管理論上在獲得中國政府同意后，海上浮動轉(zhuǎn)運站也能在中國海域停留，淡水河谷的努力方向仍然是大船能夠直接靠泊中國港口。
這種優(yōu)先性選擇是由運輸成本和效率決定的。一位船東向財新記者分析，如果使用馬來西亞分銷中心，鐵礦石在港口的裝卸場租費平均約15美元/噸，而船運費(從菲律賓到中國)仍需10美元/噸，因此取道東南亞不能有效發(fā)揮Valemax在降低海運費上的作用。“真正想節(jié)省的話，就要在中國設(shè)立分銷中心，如果不能設(shè)立，并不能達(dá)到原先的目的。”他說。聯(lián)合金屬網(wǎng)礦石事業(yè)部分析師張佳賓甚至認(rèn)為，如果Valemax靠泊中國能夠?qū)崿F(xiàn)，位于馬來西亞的港口有可能停建。
Valemax究竟能為淡水河谷帶來多大優(yōu)勢?根據(jù)其官方披露，相較常規(guī)海岬型船(Capesize Ship，載重噸在18萬-30萬噸)，Valemax能夠節(jié)約35%的單位燃料成本和每噸礦石的碳排放足跡，同時能夠?qū)⒏劭谘b卸時間減半。
根據(jù)巴克萊銀行和倫敦克拉克森海運咨詢機構(gòu)的研究，一艘Valemax由巴西至中國航線的年運力，與一艘海岬型船從澳大利亞西部到中國的年運力基本相當(dāng)，但由于Valemax的燃油經(jīng)濟性更高，同時因為航次數(shù)少使得航次相關(guān)的費用減少(如港口及運河費)以及因規(guī)模增長帶來的成本節(jié)約(如人工相關(guān)費用)，運營成本將大幅下降，從而使得Valemax的年運營成本較海岬型船從澳大利亞西部至中國的年運營成本更低。若考慮船價因素，應(yīng)基本消除了巴西在運輸費用上的劣勢。
這一策略也并非萬無一失。海事服務(wù)商Marsoft總裁Arlie Sterling曾在去年10月撰文指出，由于目前海運市場低迷，存在使用Valemax的運輸成本高于現(xiàn)貨市場價格的可能性。如果澳大利亞礦山開始采用25萬噸的Wozmax船型(該船由力拓主推)，淡水河谷又可能將在運輸成本上處于下風(fēng)。
中國船東反對
淡水河谷看起來很美的大船計劃遭到了中國船東的強力阻擊。
5月11日，馬澤華炮轟淡水河谷拒用中遠(yuǎn)貨輪兩天后，久安等淡水河谷方面人士與中國船東協(xié)會(下稱中船協(xié))進(jìn)行了會面。這也是雙方在13號文下發(fā)后惟一一次正式會面。一位中船協(xié)內(nèi)部人士將這次會面形容為“雞同鴨講”，沒有任何細(xì)節(jié)問題的討論。
另一位參加了會面的人士回憶，當(dāng)時中船協(xié)常務(wù)副會長張守國給淡水河谷遞交了一封信，信中稱所有的中國船東都反對Valemax。
中船協(xié)在這次會面時的核心觀點是，13號文并非針對淡水河谷，希望淡水河谷不要對中國遠(yuǎn)洋進(jìn)行封殺，同時希望淡水河谷能夠?qū)⒄诮ㄔ熘械腣alemax的載重量改至35萬噸以下，以符合交通部對港口的安全上限限制，或者停建部分尚未開始建造的Valemax。
久安向財新記者表示，這些大船訂單早就已經(jīng)簽訂，不會再進(jìn)行變更，而載重量可以通過在海上浮動轉(zhuǎn)運站卸載一部分進(jìn)行調(diào)整。但是，即便僅載重5萬噸，作為“超過現(xiàn)行規(guī)范設(shè)計船型”的Valemax也無法靠泊中國港口。
根本分歧并不在船，而在于由此新增的運力。馬澤華曾在接受財新記者專訪時表示，“中國礦石進(jìn)口是*大量的，我們還是要考慮民族性。國家的進(jìn)口商應(yīng)該有民族性，找中方派船。我們一定會提供更好的服務(wù)。”一家券商分析師告訴財新記者，中國遠(yuǎn)洋投入巴西航線的海岬型船約占公司該船型總量的三分之一，*核心還是澳大利亞-亞洲航線，巴西-亞洲航線位居第二，但增長潛力較大。
接近中遠(yuǎn)散貨運輸(集團(tuán))有限公司的一位人士則向財新記者指出，“現(xiàn)在馬積山港、青島董家口和大連港可以�？縑alemax，港口本身是希望他們來的。各港口爭相發(fā)展40萬噸大碼頭，港口從南到北的規(guī)劃上，存在很多沖突和重復(fù)投資�！�
一位不愿具名的航運界人士告訴財新記者，Valemax之所以變得如此敏感，主要是因為目前航運市場情況太差�！暗庸冗@樣一弄，搞得別人沒貨運，中遠(yuǎn)肯定要跳出來�！彼硎�，中國船東也在算另一筆賬：如果淡水河谷從東南亞中轉(zhuǎn)換小船運輸，對中國船東來講還有市場。
對于中遠(yuǎn)來說，如果可以通過抵制，讓淡水河谷取消訂單，則將是*大的勝利。
解鈴人還是中遠(yuǎn)
對于壟斷指責(zé)，淡水河谷的回應(yīng)是35艘Valemax的運力占全球干散貨運量的4%。按照淡水河谷2011年年報，向亞洲共出口1.86億噸鐵礦石及球團(tuán)，其中中國有1.31億噸。35艘Valemax的年運量以5500萬噸計，占出口亞洲的30%，出口中國的40%。
淡水河谷方面更愿意強調(diào)與船東的合作——以25年的長期協(xié)議共同抵抗現(xiàn)貨市場的價格波動風(fēng)險。2008年，巴西航線運費曾超過100美元/噸，使得當(dāng)時淡水河谷以離岸價結(jié)算的長協(xié)礦石遭到過中國鋼廠的多次毀約。
并非沒有中國船東動心。2011年7月和11月，淡水河谷曾分別與兩家中國省級海運企業(yè)簽署諒解備忘錄和框架協(xié)議，出售1-4艘Valemax大船，但在今年1月13號文下發(fā)后，與中國船東公司的合作談判進(jìn)展放緩。
一位國際船東公司的中國工作人員向財新記者表達(dá)了對長期協(xié)議模式的認(rèn)同，但他認(rèn)為，對于中遠(yuǎn)這樣的國有企業(yè)，并不很傾向于風(fēng)險較小、利潤也可能較薄的長期協(xié)議——在航運市場供應(yīng)緊張的時候，現(xiàn)貨可以給企業(yè)以及個人帶來更大的利益。他同時表示，Valemax在碳排放方面的優(yōu)勢也并不只是個綠色概念，很多國際船東已經(jīng)意識到未來可能征收的碳稅對于行業(yè)的影響。
前述接近淡水河谷的人士告訴財新記者，目前有兩三家國內(nèi)規(guī)模較小、手頭沒有船只的新船東，對Valemax抱有興趣。財新記者還獲悉，大新華航運也曾與淡水河谷洽談過合作事宜，但因為資金等問題未能完成。
這位人士向財新記者透露，淡水河谷希望拜訪中國政府官員的愿望并不容易實現(xiàn)，“發(fā)改委、商務(wù)部等部門都推給了交通部”。
在他看來，Valemax已經(jīng)成為一個“被政治化”的敏感話題，淡水河谷要想爭取各方明確公開的支持相當(dāng)困難。港口方面盡管歡迎大船，但中遠(yuǎn)等國有船東在與港口的關(guān)系中仍處于主導(dǎo)地位，因此還得找中遠(yuǎn)解決，淡水河谷甚至可以低價把一些Valemax賣給中遠(yuǎn)，然后長租。
但是，對于擺足了對抗姿態(tài)的中遠(yuǎn)，除了實在的利益，還有面子問題。
事情并非毫無轉(zhuǎn)機。
5月30日，張守國曾向媒體表示，中遠(yuǎn)與淡水河谷圍繞Valemax的爭執(zhí)目前暫告段落�！拔杭腋６麻L和對方的CEO已經(jīng)相互通過信，目前雙方的共識是對話而不是對抗，共同協(xié)商解決目前的矛盾�！�
6月11日，渤船重工為百國山建造的第三艘38.8萬載重噸VLOC“Berge Everest””三號船命名儀式在葫蘆島市舉行。這與此前靠泊大連港的“Berge Everest”是同一船型。一位消息人士告訴財新記者，中遠(yuǎn)曾有意出席這次命名儀式，對大船示好，但*終并未出席。
張佳賓告訴財新記者，從淡水河谷的招標(biāo)情況來看，其比價一直比澳大利亞礦石要低一些，目前，南方的一個鋼廠對Vale礦的配比已經(jīng)提高了10%�！斑@對日后淡水河谷的大船也是個好事，讓大家更多認(rèn)識淡水河谷的這個礦，如果鋼廠調(diào)整配比調(diào)整得比較好，不愿輕易改變配比的話， 鋼廠可能也就不反對Valemax，或者明里暗里支持Valemax了�！�
對淡水河谷來說不利的是，在目前鐵礦石價格下行的情況下，鋼廠對運費價格的關(guān)注度并不太高。
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